世界银行7月8日发布报告，时隔5年再次向全世界宣传中国高铁的成功。

这份名为《中国的高速铁路发展》的报告指出，长期全面的规划和设计标准化是中国高铁成功的关键要素。报告认为，中国的《中长期铁路网规划》为高铁体系发展提供了清晰框架。与此同时，凭借设计和程序标准化，中国建设高铁成本约为其他国家建设成本的三分之二。

首先报告指出，中国自2008年以来高铁营业里程已超过2.9万公里，远远超过世界其他国家高铁营业里程的总和。且列车运行在主要城市之间的连接已经做到紧密。光动车来说，2007年动车组全年运行4000万公里，这一数字到2017年已经超过10亿公里。

以2018年8月数据为例，类似北京至天津、广州至深圳之类的城际短途高铁列车，已经可以做到每天发车100班次以上。上海至南京段甚至可以做到每天227次（双向）。长途来看，北京至上海、武汉至广州等班次，也可做到每天50次左右。

2018年8月部分高铁路段每日发车数

从票价来看，相比全球各国高速铁路车票售价，中国高铁售价是最低的：高铁二等座票价每人每公里0.46元，一等座每人每公里0.74元。这样的售价令中国高铁在1200公里距离内，相比汽车和飞机具有竞争优势。

反观国外，法国高铁每人每公里售价为1.65至2.13元；德国为2.34元；日本为2至2.13元。这也意味着中国高铁票价是外国票价的1/4至1/5。

中国高铁、动车每人每公里售价

根据2014年1月《人民铁道报》的统计，当时时速200-250公里、300-350公里高铁二等座票价分别为0.28、0.48元/人公里。该价格当时与世界其他国家同等高铁票价相比，也只有其四分之一到五分之一（根据官方旅行网站，法国每公里1.5-1.95元人民币；德国：约合2.11元人民币；日本：约合1.8-1.93元人民币）。

如今虽然高铁票价有所涨幅，但相对世界其他国家售价总体保持平稳。

这主要是因为中国高铁基建建设成本大幅低于其他国家。本次报告指出，中国高速铁路网的建设成本为平均每公里1700万~2100万美元（约1.17亿至1.44亿人民币），约为其他国家建设成本的三分之二。

世行在2013年末对27条运行中高铁建设成本的分析显示，设计时速350公里的线路单位成本为每公里9400万至1.83亿元，设计时速250 公里的客运专线（个别除外）的单位成本为每公里7000万至1.69亿元。

相比之下，欧洲高铁（设计时速300公里及以上）的建设成本高达每公里1.5-2.4亿元人民币。加利福尼亚州高铁建设成本（不包括土地、机车车辆和建设期利息）甚至高达每公里5200万美元，约合3.2亿元人民币。

另一方面，中国高铁路段乘客密度较高。类似上海-北京段密度可已超过每年5000万乘客，整体而言，高铁平均乘客密集程度已从2009年的每年1000万人次，涨至2017年的2300万人次。虽然这比不上东京-大阪线每年9500万人次的客运量，但世界银行计算，中国高铁因此足可以抵消列车的维修费用。

加上铁路基建建设成本相对低廉，世界银行预计中国高铁网的投资回报率为8%，远高于其他多数国家长期大型基础设施投资项目的资本机会成本。

中国高铁网络乘客密度

准点率来看，中国高铁出发和到站的准点率分别为98%和95%。“复兴号”两项数据更是到达99%和98%。

报告总结，中国高铁之所以取得如此成就，在于其“细心规划”、“大量投资”、“发展铁路通过能力（capacity）”、“和当地政府的合作”、“分析市场”、“提升服务竞争力（准点率等）”以及“注重安全”。中国高铁的发展经验值得借鉴，人口较少的国家需要仔细选择线路，将连通性改善带来的广泛经济社会效益与财务可行性进行平衡。

“中国修建了世界上最大的高速铁路网，其影响远远超过铁路行业本身，也带来了城市发展模式的改变、旅游业的增长以及对区域经济增长的促进。”世界银行中国局局长芮泽说，“广大民众现在能够以比过去任何时候都更便利、更可靠的方式出行，高铁网建设也为未来减少温室气体排放打下了基础。”